AVE, CESAR

¡Reconozco que me pirra el periodo pre electoral! Sí, soy raro pero es que es parte de mi ser. Mientras unos lo ven con desinterés y verborrea dialéctica al más puro estilo hollywoodense -que razón no les falta por otro lado- yo prefiero verlo como un mercadillo dominguero de oportunidades al mejor precio. Cada partido se desmelena y lanza, sin ton ni son, un retahíla de propuestas que buscan diferenciarse en algo de la competencia.

Hace gracia porque, en muchos casos, carecen de sentido y en otras apenas se diferencian de las que propone el contrario. Sin embargo, en este mercadillo del todo vale sí se pueden empezar a establecer los puntos de partida de unos y otros, o dicho de otro modo, ya se puede vislumbrar de qué pie cojea cada cual. La última tendencia de moda -que no es la de primavera-verano del Corte Inglés- es el AVE (Alta Velocidad ferroviaria Española).

Imagen cedida por Renfe.

 ¿Se debe seguir invirtiendo en él? ¿quizás se debiera plantear seriamente reedistribuir los recursos económicos otras lides que requieren de mayor urgencia? ¿damos por finalizada, entonces, la súper obra de infraestructura? En esta disyuntiva se mueven los partidos aspirantes a la Moncloa -que por cierto están en un puño según la última encuesta de Metroscopia publicada hoy por El País-.

Lo cierto es que el AVE es una de nuestras mayores fortalezas competitivas de cara a poder rivalizar con el mercado internacional. España cuenta con la friolera de 2.400 kilómetros de servicio ferroviario llegando a conectar los principales centros neurálgicos como Madrid, Barcelona, Valencia o Sevilla. Millones de personas eligen el tren de alta velocidad para desplazarse ya sea por negocios, vacaciones o asuntos personales. Gran parte del comercio se realiza por sus vías debido a su velocidad -puede llegar a alcanzar los 350 Km/h- y por su fiabilidad. Desde que se hiciera el primer tramo en 1992 (Madrid-Sevilla) España dejó claro que una de sus apuestas más fuertes iba a ser con el AVE. Con dos proyectos más que interesantes que dejarían prácticamente conectados todas las grandes metrópolis del país -la 'Y vasca' y Galicia- hoy se habla más de sus excesivos costes de mantenimiento y de su escasa utilización, que de lo que sigue reportando a nivel nacional e internacional. Es nuestro santo y seña.

Sea empleado como arma electoralista o no, la realidad es que España se gasta al año entre 70.000 y 110.000 euros entre mantenimiento de trenes, locales, utilización de energía y demases. Una cifra nada despreciable teniendo en cuenta el difícil momento económico por el que aun atraviesa el país. Siendo el segundo país en el mundo con mayor tendido ferroviario -solo superado por China- y con unas infraestructuras modernas en la mayoría de los casos, la gran pregunta es la de siempre: ¿Es rentable seguir invirtiendo?

A juzgar por el número de viajeros que lo utilizan, rotundamente no. Por poner un paralelismo claro con nuestros vecinos franceses, el tramo que va desde París a Lyon -el más utilizado- tiene cerca de ocho millones de pasajeros al año por los tres millones que tiene Madrid-Barcelona en nuestro país. Un ratio de 0,49 en el caso francés y de 0,3 en el nuestro en los dos trayectos más empleados en ambos países. Teniendo 4,9 kilómetros de tendido ferroviario de cada 1.000 -0,5 Km por cada diez mil habitantes- países como Alemania, Italia, Japón, Taiwan o la propia Francia, teniendo menos recorrido ferroviario, nos superan ampliamente en cuanto a la utilización del mismo, y por tanto le sacan un mayor jugo.

Gráfica cedida por El Confidencial

Por lo tanto no se trata de lanzar decisiones poco sopesadas sino más bien de recapacitar sobre la viabilidad de un negocio que, si bien es cierto nos da caché exterior, hoy no parece ser todo lo rentable que debiera.

Los grandes imperios, las grandes naciones de la historia nos han enseñado que una buena comunicación interna es clave para poder crecer más rápidamente estimulando el comercio y reduciendo los tiempos de distribución. Pero desde luego que no a toda costa. Siendo una práctica demasiado frecuente en nuestro país, la de actuar sin cabeza y hacer las cosas a lo loco, termina teniendo un impacto negativo y desastroso tanto en la economía como en la percepción que la sociedad tiene de un proyecto de esta envergadura. Insisto, lo que es nefasto no es el proyecto en sí, si no la planificación. No me vayan a crucificar ahora.

Una vez terminados los tramos en construcción habremos cumplido el objetivo de llegar a todas y cada una de las principales metrópolis de nuestro país, y es en ese momento donde habría que plantearse hasta qué punto es necesario seguir contruyendo redes ferroviarias a destinos donde ya no se alcanzará esa rentabilidad mínima exigible a cualquier negocio.

Roger Senserrich, de El Español, concluía su opinión sobre el asunto esgrimiendo que "la obra ha salido a buen precio, se cubren los costes de mantenimiento y nos va a durar la pila de años". Pues sí, tiene razón. Ahora, mi pregunta es: ¿realmente es necesario destinar esa partida económica teniendo otros problemas de mayor calado sobre la mesa?

Pues bien, el debate está servido en el terreno político y no tardará en permear en la opinión pública. Como se decía en la antigua Roma; Ave, Caesar, disputatio est.